Учені з Сінгапурського університету технологій та дизайну дослідили пішохідні маршрути

Дослідники з Сінгапурського університету технологій та дизайну вивчили особливості пересування пішоходів у Пномпені, столиці Камбоджі.

Джерело: techxplore.com

Науковці проаналізували понад 6 000 знеособлених пішохідних маршрутів, отриманих за допомогою супутникових даних глобальної системи позиціонування (GPS) з мобільних телефонів. Отриману інформацію поєднали зі знімками вулиць та реєстрами об'єктів інфраструктури, щоб змоделювати вплив міського середовища на вибір шляху. Результати дослідження продемонстрували, що мешканці міст Глобального Півдня рідко обирають найкоротшу траєкторію через хаотичну забудову, захаращені тротуари та спеку.

Автори наукової роботи виокремили для аналізу три різні зони столиці: центральний діловий район, рекреаційну зону навколо Монумента Незалежності та комерційну зону поблизу Російського ринку. Математичне моделювання підтвердило, що пішоходи постійно шукають баланс між ефективністю, завантаженістю вулиці та суб'єктивним комфортом. Прості маршрути з мінімальною кількістю поворів залишалися пріоритетними, а кожен додатковий поворот під час короткої прогулянки сприймався людиною як подовження шляху приблизно на 40 метрів. Натомість наявність кожної нової точки інтересу чи закладу вздовж дороги візуально зменшувала відстань на 10 метрів.

Дослідження виявило несподівану тенденцію: у центральному діловому районі люди частіше обирали узбіччя доріг з інтенсивним автомобільним рухом, уникаючи натомість тротуарів. Така поведінка суперечить усталеним принципам урбаністики Глобального Північного масиву, заснованим на прикладах Нью-Йорка чи Лондона. У Пномпені великі магістралі є більш структурованими, регульованими та передбачуваними, тоді як пішохідні зони часто повністю заблоковані стихійною торгівлею або припаркованими мотоциклами. Таким чином, пішоходи обирають не сам транспортний потік, а чіткість і простоту пересування без перешкод.

Аналіз також зафіксував коливання пріоритетів залежно від часу доби. Уранці люди частіше обирали маршрути з великою кількістю зелених насаджень, тоді як в обідній час головним критерієм ставала мінімальна відстань для зменшення тривалості перебування під сонцем. Увечері пішоходи надавали перевагу жвавим вулицям із розвиненою інфраструктурою, які мають краще освітлення й забезпечують відчуття безпеки. При цьому розрізнене озеленення у щільних комерційних кварталах майже не впливало на вибір шляху, оскільки поодинокі дерева не здатні забезпечити повноцінну тінь або термічне полегшення в тропічному кліматі.

Найбільш разючий результат науковці отримали під час створення карт суб'єктивної доступності міста. У центральному діловому районі площа, яку мешканці можуть комфортно подолати пішки, скоротилася до 37.7% від об'єктивної 800-метрової зони обслуговування. У комерційній зоні цей показник склав 63.8%, а в рекреаційній — 52.4%. На папері міста можуть здаватися цілком доступними, але в реальності багато маршрутів виявляються занадто складними чи некомфортними для громадян, що змушує муніципалітети переоцінювати реальний рівень інклюзивності міського простору.

Фахівці визнають певні обмеження своєї роботи, адже використані дані GPS не відображають вік, стать чи рівень доходу пішоходів, а збір інформації тривав лише один місяць протягом сухого сезону. Наступні етапи дослідження передбачають інтеграцію соціально-демографічних атрибутів та розширення спостережень на інші пори року. Головним практичним кроком для покращення мобільності вчені називають створення прямих, зрозумілих і вільних від перешкод пішохідних мереж ще до впровадження будь-яких додаткових дизайнерських елементів.